Αυτό ήταν το κεντρικό συμπέρασμα της πρώτης δημόσιας συζήτησης για τον ΟΑΣΘ και το μέλλον του, που συνδιοργανώθηκε χθες, 30/9, από τις αυτοδιοικητικές παρατάξεις «Πολίτες Μπροστά» (περιφερειακή) και «Πρωτοβουλία για τη Θεσσαλονίκη» (δημοτική), σε αίθουσα του δημαρχιακού μεγάρου Θεσσαλονίκης.
«Διατυπώνουμε καθαρά την άποψη ότι το πρόβλημα δε μπορεί να επιλυθεί χωρίς αναθεώρηση της σύμβασης του ΟΑΣΘ με το κράτος, η οποία σύμβαση εδραίωσε μια σκανδαλωδώς ευνοούμενη μονοπωλιακή κατάσταση στο μεταφορικό έργο μιας μεγάλης πόλης» τόνισε η κα Νιόβη Παυλίδου, από τους «Πολίτες Μπροστά», ανοίγοντας την συζήτηση. «Αυτό που απαιτείται είναι η πολιτική βούληση για εξυγίανση του συγκοινωνιακού έργου στην μητροπολιτική Θεσσαλονίκη ώστε ο πολίτης να απολαμβάνει υπηρεσίες ανάλογες του τιμήματος που καλείται να καταβάλει».
Μια πλήρη ανασκόπηση του ιστορικού των συμβάσεων του ελληνικού κράτους με τον ΟΑΣΘ έκανε ο κ. Σπύρος Βούγιας, αρχιτέκτονας του Ν. 2898, ο οποίος, το 2001. αναδιατύπωσε την παλαιά αμαρτωλή σύμβαση που έληξε το 2000. Ανέδειξε τις ευνοϊκές προβλέψεις της για τα συμφέροντα του δημοσίου (των φορολογουμένων πολιτών), στο οποίο όφειλαν να περιέλθουν χωρίς καμία επί πλέον δαπάνη αποζημίωσης τα περιουσιακά στοιχεία του ΟΑΣΘ, ήδη από το 2010, οπότε και έληγε η σύμβαση. Επεσήμανε με έμφαση ότι κάθε πολιτική πρέπει να αξιολογείται με τα δεδομένα της εποχής της – και δεν παρέλειψε να επισημάνει ότι οι μετέπειτα αλλαγές και παρατάσεις της σύμβασης, κυρίως το 2008-9, την εποχή του διαφαινόμενου δημοσιονομικού εκτροχιασμού, θόλωσαν περισσότερο το τοπίο και συνέβαλαν στην επιδείνωση των όρων της συμφωνίας κράτους-ΟΑΣΘ.
«Ακτινογραφία των διαχρονικών στρεβλώσεων που μας οδήγησαν στην κρίση» χαρακτήρισε ο κ. Παναγιώτης Γκλαβίνης την ιστορία των σχέσεων ελληνικού κράτους και ΟΑΣΘ. Επεσήμανε τις οφθαλμοφανείς αποκλίσεις τους από το διεθνές αλλά και το ελληνικό δίκαιο και τις πρακτικές περί συμβάσεων παραχώρησης και τόνισε ότι ακόμη και η διαδικασία της διαιτησίας, στην οποίαν παγίως καταφεύγει ο ΟΑΣΘ προκειμένου να διασφαλίσει τις οικονομικές απαιτήσεις του κάθε χρόνο, είναι εκ των προτέρων υπονομευμένη. Το όποιο μέλλον των συγκοινωνιών στην μητροπολιτική Θεσσαλονίκη δεν μπορεί παρά να συνδέεται με την αναθεώρηση της υφιστάμενης σύμβασης και την εναρμόνισή της με τις διεθνείς νομικές πρακτικές – αλλά και τις ευρωπαϊκές κατευθύνσεις για την απελευθέρωση της αγοράς των συγκοινωνιών.
Eδώ οι δυο νόμοι του 2001 και του 2008 για τον ΟΑΣΘ που αναφέρθηκε ο κ. Γκλαβίνης
Συνοπτική αναφορά στις διαφορετικές προσεγγίσεις απέναντι στο πρόβλημα των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης έκανε ο κ. Γιώργος Δημαρέλος, δημοτικός σύμβουλος και εκπρόσωπος του δ. Θεσσαλονίκης στο διοικητικό Συμβούλιο του ΟΑΣΘ, αλλά και της ΠΕΔ στο διοικητικό Συμβούλιο του ΣΑΣΘ. Παρουσίασε τις σκέψεις που υπάρχουν για μετεξέλιξη του ΣΑΣΘ σε εποπτική-Ρυθμιστική αρχή όλων των συγκοινωνιακών φορέων της πόλης και της ευρύτερης περιοχής (θαλάσσια συγκοινωνία και μετρό, αν και όποτε υλοποιηθούν) και ανέδειξε την ενεργό ανάμιξη του δήμου Θεσσαλονίκης καθ’ όλην την διάρκεια της πρόσφατης κρίσης και τις πιέσεις του προς κάθε κατεύθυνση προκειμένου να υπάρξει λύση και να σταματήσει η ταλαιπωρία των πολιτών.
Στη συζήτηση και με τις ερωτήσεις και παρεμβάσεις που ακολούθησαν (Γ. Μαγκριώτης, Κ. Κατσανούλας. Ε. Δήμογλου, Τ. Καρανίκας, Θ. Ευσταθίου, Α. Καραγιώργας και άλλοι), ετέθησαν και πολλά ακόμη ζητήματα, όπως της ακίνητης περιουσίας (αμαξοστάσια) του ΟΑΣΘ, η οποία φέρεται να ανήκει σε άλλη εταιρεία , όπου εμφανίζονται πολλοί μέτοχοι και του οργανισμού, αλλά και της ιδιόμορφης θέσης των εργαζομένων, οι οποίοι, στρεφόμενοι κατά του εργοδότη με τις κινητοποιήσεις τους, κρατούν ωστόσο σε ομηρεία τους ίδιους τους κατοίκους της πόλης, για τους οποίους ο ΟΑΣΘ παραμένει το μοναδικό μεταφορικό μέσον.
