Σε μηχανή απορρόφησης επιδοτήσεων εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ, μέσω συνεχών αναθεωρήσεων των αρχικών προβλέψεων, έχει μετατραπεί ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ).
Μάλιστα η διοίκηση του ΟΑΣΘ, που παγιδεύτηκε στη βεβαιότητα πως θα υπάρξει και πάλι αναθεώρηση της αρχικής συμφωνίας με την κυβέρνηση ΝΔ – ΠΑΣΟΚ για τα αντισταθμιστικά της περιόδου 2015 – 2017 βλέπει τώρα τον υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη να αναζητεί άλλο δρόμο για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης.
Ο ΟΑΣΘ εμφανίζεται να λαμβάνει επιδοτήσεις μεγαλύτερες από την Οδικές Συγκοινωνίες (ΟΣΥ ΑΕ) που εκτελεί τριπλάσιο μεταφορικό έργο με τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ στην Αθήνα.
Όπως υποστηρίζουν πρόσωπα που παρακολουθούν τη διαμάχη που κορυφώνεται αυτές τις ημέρες με την απεργία του προσωπικού, οι ανακοινώσεις του ΟΑΣΘ αποδίδουν στην αύξηση του ΦΠΑ και στις καθυστερήσεις πληρωμής των αντισταθμιστικών τα προβλήματα με τη μισθοδοσία. Στην πραγματικότηταζητούν αύξηση των αντισταθμιστικών, καθώς οι προβλέψεις που περιλαμβάνονται σε υπουργική απόφαση του 2014, που υπογράφουν ο τότε αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών Χρήστος Σταϊκούρας και ο τότε υφυπουργός Υποδομών Μιχάλης Παπαδόπουλος, για την περίοδο 2015 – 2017 είναι… αστείες.
Τα στοιχεία για την περίοδο 2009 – 2013 είναι χαρακτηριστικά του τρόπου με τον οποίο διαχειρίστηκαν το ζήτημα του ΟΑΣΘ οι προηγούμενες κυβερνήσεις. Για τη συγκεκριμένη πενταετία ο ΟΑΣΘ προβλέπονταν αρχικά πως θα λάβει επιδότηση 472,9 εκατ. ευρώ. Μέσω προσφυγών στη διαιτησία, αλλά και υπουργικών αποφάσεων, έλαβε τελικά για το ίδιο διάστημα συνολική επιδότηση 616,5 εκατ. ευρώ, δηλαδή περίπου 143,6 εκατ. ευρώ επιπλέον από τα ποσά που είχαν αρχικώς προβλεφθεί. Υπήρξαν χρονιές που η επιδότηση στον ΟΑΣΘ αναθεωρήθηκε τρεις φορές προς τα πάνω, συμπεριλαμβανομένης της αναθεώρησης – σκούπα που περιλαμβάνεται στην υπουργική απόφαση του 2014.
Στον ΟΑΣΘ φαίνεται πως ήταν σίγουροι πως οι επιδοτήσεις θα αναθεωρούνται προς τα πάνω εις το διηνεκέςγι’ αυτό και αποδέχθηκαν το 2014 να ενταχθούν στην υπουργική απόφαση που προαναφέρθηκε έωλες προβλέψεις για τα αντισταθμιστικά της περιόδου 2015 – 2017, μέσω «φουσκώματος» των προβλέψεων για τα έσοδα του οργανισμού.
Ετσι ενώ για το 2014 προβλέπονταν έσοδα 67 εκατ. ευρώ, με την υπουργική απόφαση τα προβλεπόμενα έσοδα για την περίοδο 2015 – 2017 εκτοξεύονται στα 105 εκατ. ευρώ ετησίως! Ετσι και η προβλεπόμενη επιδότηση του δημοσίου περιορίζεται σε επίπεδα μεταξύ 39 – 47 εκατ. ευρώ ετησίως όταν την περίοδο 2009 – 2014 δεν έπεσε ποτέ κάτω από τα επίπεδα των 102 εκατ. ευρώ το χρόνο!
Με την υπουργική απόφαση ωραιοποιούνταν η κατάσταση αφού ο ΟΑΣΘ λάμβανε αναδρομικά δεκάδες εκατομμύρια ευρώ, με βάση και διαιτητικές αποφάσεις. Ούτως ή άλλως η αναθεώρηση εμφανίζονταν… σίγουρη.
Είναι χαρακτηριστικό πως ενώ η υπουργική απόφαση του 2014 προέβλεπε επιδότηση μόλις 41 εκατ. ευρώ για το 2016, στον προϋπολογισμό του υπουργείου Υποδομών για φέτος εντάχθηκε κονδύλι 88,9 εκατ. ευρώ.
Η σύμβαση παραχώρησης του δημοσίου με τον ΟΑΣΘ προβλέπει πως η επιδότηση είναι η διαφορά μεταξύ των εσόδων από κόμιστρα και των δαπανών (προβλέπονται συγκεκριμένες κατηγορίες όπως φαίνεται και στον πίνακα) συν ένα εγγυημένο επιχειρηματικό κέρδος το οποίο θεωρείται έξοδο… Ετσι, παρά την πολυετή κρίση, οι επιδοτήσεις προς τον ΟΑΣΘ εκτοξεύονται, αλλά το επιχειρηματικό κέρδος των μετόχων παραμένει σταθερό (αυξήθηκε και ελαφρώς!) στα επίπεδα των 16,45 εκατ. ευρώ.
Μια ματιά στον πίνακα δείχνει πως αρκετές κατηγορίες δαπανών του ΟΑΣΘ τα τελευταία χρόνια έχουν αυξηθεί με αποτέλεσμα να απαιτείται ολοένα και μεγαλύτερη επιδότηση από το δημόσιο.
Εντυπωσιακά ήταν τα στοιχεία μελέτης του υπουργείου Οικονομικών προ διετίας από την οποία προκύπτει πως κάθε όχημα της ΟΣΥ (λεωφορεία – τρόλεϊ) λαμβάνει επιδότηση περίπου 55.000 ευρώ, όταν κάθε όχημα του ΟΑΣΘ επιδοτείται με 210.000 ευρώ το χρόνο!
Η επιδότηση ανά εργαζόμενο στην ΟΣΥ είναι 16.000 ευρώ τον χρόνο, όταν στη Θεσσαλονίκη φτάνει τις 50.000 ευρώ, ενώ η επιχορήγηση ανά επιβάτη, η οποία φτάνει τα 20 λεπτά στην ΟΣΥ, κυμαίνεται στα 80 λεπτά στον ΟΑΣΘ και φτάνει στο 100% της αξίας του κομίστρου.
Αγνωστη η ημερομηνία λήξης της σύμβασης παραχώρησης
Ο ΟΑΣΘ ιδρύθηκε το 1957 με το Νομοθετικό Διάταγμα 3721 του τότε υπουργού Συγκοινωνιών Γεωργίου Ράλλη έπειτα από το «ξήλωμα» του τραμ από την κυβέρνηση του Κ. Καραμανλή. Το μετοχικό κεφάλαιο του οργανισμού «είναι κατανεμημένο σε 424 ακέραιες μετοχές, εκ των οποίων οι 346 είναι κατανεμημένες σε 1.900 περίπου μικρομετόχους αυτοκινητιστές, οι 29 ανήκουν στην ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Α.Ε., οι 25 ανήκουν στον Συνεταιρισμό των εργαζομένων στον ΟΑΣΘ. και οι 24 ανήκουν στο νομικό πρόσωπο του ΟΑΣΘ».
Η πρώτη σύμβαση που υπέγραψε το δημόσιο με τον οργανισμό έληγε στο τέλος του 1981, αλλά τότε ανανεώθηκε για 19 χρόνια. Το 2001, επί κυβέρνησης Κώστα Σημίτη υπήρξε νέα σύμβαση παραχώρησης, με βάση την οποία καταβάλλονται οι σημερινές επιδοτήσεις, που έληγε το 2009.
Η συγκεκριμένη σύμβαση έχει αλλάξει τα τελευταία 18 χρόνια τρεις φορές μέσω αντίστοιχων νομοθετημάτων. Τον Ιανουάριο του 2008, μάλιστα, εντάχθηκε στη σύμβαση παραχώρησης πρόβλεψη με βάση την οποία θα λήξει δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση των έργων του μετρό Θεσσαλονίκης (από την υφιστάμενη κοινοπραξία), συμπεριλαμβανομένων και των επεκτάσεων! Ετσι, ουδείς γνωρίζει σήμερα πότε λήγει η σύμβαση παραχώρησης του ΟΑΣΘ.
Ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης ο οποίος αποφεύγει να τοποθετηθεί για το θέμα φαίνεται πως έχει ζητήσει να εξεταστούν διάφορα σενάρια για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης. Η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών εμφανίζεται να αμφισβητεί αν τηρείται η σύμβαση παραχώρησης από την πλευρά του ΟΑΣΘ. Στις αρχές του έτους με απόφαση του κ. Σπίρτζη συγκροτήθηκε επιτροπή η οποία είχε κληθεί να παρουσιάσει μέχρι τον Μάρτιο το πλαίσιο «για τη σύσταση μιας ενιαίας αρχής για την οργάνωση και ανάπτυξη δημόσιων επιβατικών μεταφορών στη Μητροπολιτική Ενότητα της Θεσσαλονίκης».
Οσοι θεωρούν πως πρέπει να τελειώσει η φάμπρικα των επιδοτήσεων προς τον ΟΑΣΘ πιστεύουν πως η κυβέρνηση πρέπει να επιταχύνει την εφαρμογή του κοινοτικού κανονισμού 1370 / 2007. Ο κανονισμός πρέπει να εφαρμοστεί από τη χώρα μας μέχρι τον Δεκέμβριο του 2019 και προβλέπει συγκεκριμένες διαδικασίες για την προκήρυξη και ανάθεση έργων παροχής δημοσίων υπηρεσιών, όπως οι συγκοινωνίες, σε ιδιώτες.
Προ ημερών ανέβηκε στα κοινωνικά δίκτυα μια ανάρτηση που υπενθύμιζε τις ενστάσεις βουλευτών το 1957όταν συζητήθηκε στη Βουλή η πρώτη σύμβαση παραχώρησης. «Είναι ενδεχόμενον από μίαν διάθεσιν εξυπηρετήσεως των συμφερόντων ορισμένης τάξεως να επαναληφθεί το λάθος που έγινε το 1920», όταν «εγένετο τότε υποχώρησις υπέρ των κακώς εννοουμένων συμφερόντων μίας τάξεως Θεσσαλονικέων» σχολίαζε το 1957 στη Βουλή ο αείμνηστος ιδρυτής του ΤΕΕ, γερουσιαστής των Φιλελευθέρων και μετέπειτα βουλευτής της ΕΔΑ Νικόλαος Κιτσίκης, ο οποίος είχε οριστεί από τον Αλέξανδρο Παπαναστασίου γενικός διευθυντής Δημοσίων Εργων, με αντικείμενο την εφαρμογή των πολεοδομικών σχεδίων του Ερνέστου Εμπράρ στη Θεσσαλονίκη.
Ο Κιτσίκης ήταν αντίθετος με το διάταγμα του ΟΑΣΘ διότι ανέθετε «μία τεράστιαν επιχείρησιν που απαιτεί μεγάλα κεφάλαια, πείρα τεχνική – επιστημονική ειδίκευση, συνείδηση υποχρεώσεων απέναντι του κοινού, επίγνωση της σημασίας της συντηρήσεως οχημάτων εις την συμπαθεστάτην οικογένεια των λεωφορειούχων, οικονομικώς ανίσχυρον και εμφορούμενην από την επιθυμίαν του άμεσου, εύκολου κέρδους». Ο ίδιος ζητούσε «να προτιμηθεί το ηλεκτροκίνητον λεωφορείον (σ.σ. το τρόλεϊ) ως περισσότερο συγχρονισμένον και πολιτισμένον μέσον μεταφοράς» υποστηρίζοντας την ανάγκη για μια «Δημοτικήν ή εν ανάγκη την Κρατικήν εκμετάλλευσιν σ’ έναν μικτό οργανισμό με την συμμετοχή των λεωφορειούχων».
Πηγή: euro2day.gr
