Για τη Θεσσαλονίκη των 23 αιώνων η βιομηχανία είναι μια «πρόσφατη» δραστηριότητα 130 χρόνων. Τα «μεγάλα έργα» στα τέλη του 19ου αιώνα αποτέλεσαν ένα μοναδικό εφαλτήριο για το πέρασμα από το εμπόριο και τη βιοτεχνία στη βιομηχανική εποχή.
Πρώτα εγκαθίστανται οι σιδηροδρομικές γραμμές, συγκαταλέγονται επίσης οι εγκαταστάσεις φωταερίου (1888 – 1890), η λειτουργία τροχιοδρόμων και η παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος (1888 – 1908), το εκσυγχρονισμένο δίκτυο ύδρευσης (1890–92), τα λιμενικά έργα (1896–1910). Η βιομηχανία της Θεσσαλονίκης θα στηρίξει την ανάπτυξή της στη δύναμη του ατμού.
Οι πρώτες μεγάλες ατμοκίνητες βιομηχανικές μονάδες ήταν ένας μεγάλος αλευρόμυλος κτισμένος στα 1854, στη θέση του Mύλου Aλλατίνι (περιοχή Αλλατίνι – Ντεπό), στο ανατολικό άκρο της επέκτασης της πόλης και το νηματουργείου Σαία (1873).
Μέχρι το 1912 η Θεσσαλονίκη προικίζεται με 33 μεγάλες βιομηχανικές μονάδες από τις οποίες οι πέντε (ατμόμυλος και κεραμοποιείο Aλλατίνι, Zυθοποιείο Όλυμπος, Νηματουργεία Σαία και Mισραχή – Tόρρες).
Τις μελέτες των κτιρίων υπογράφουν συχνά γνωστοί μηχανικοί, όπως ο Ιταλός αρχιτέκτονας Vitaliano Poselli (Μύλοι Aλλατίνι). Τα πρώτα βιομηχανικά κτίρια και σύνολα δημιουργούν τα νέα σημεία αναφοράς και σφραγίζουν με τις ονομασίες τους ολόκληρες περιοχές της πόλης: Nτεπώ (από την Αποθήκη των Τραμ), Aλλατίνι (από τον ομώνυμο Mύλο).
Στη δεκαετία του 1880 δημιουργείται στα δυτικά της πόλης η πρώτη βιομηχανική ζώνη γύρω και πέρα από τον πρώτο επιβατικό σιδηροδρομικό Σταθμό της Εταιρίας των Ανατολικών Σιδηρόδρομων.
Οι νέες συνοικίες εκτός τειχών διαμορφώνονται, από την άποψη της πληθυσμιακής σύνθεσης, με νέα κριτήρια, εκείνα που υπαγορεύουν οι αξίες και οι ανάγκες της βιομηχανικής εποχής. Από την άποψη, εξάλλου, της χωροθέτησης των νέων συνοικιών, οι εξελίξεις υπαγορεύονται από τα λεγόμενα «μεγάλα έργα», το σιδηρόδρομο, το λιμάνι, αλλά και από τις δουλείες της τοπογραφίας (χείμαρροι, ρέματα, έλη) και της προϋπάρχουσας χρήσης γης (νεκροταφεία, στρατόπεδα κτλ.). Ο σχηματισμός των εκτός των τειχών νοτιοδυτικών προαστίων, που διακρίνονται για το βιομηχανικό και εμπορικό χαρακτήρα τους, πραγματοποιείται, μεταξύ άλλων, με την οικοπεδοποίηση ζωνών γύρω από το σιδηροδρομικό σταθμό που δημιουργείται κοντά στο λιμάνι, στη δυτική έξοδο της πόλης. Ακολουθείται δηλαδή ο κανόνας σύμφωνα με τον οποίο η βιομηχανία εγκαθίσταται σε πρώτη φάση και κατά το μεγαλύτερο μέρος της στις εξόδους των πόλεων, καθώς προσελκύεται από την εκεί ύπαρξη μεγάλων και φθηνών γηπέδων. Μεταξύ του βιομηχανικού τοπίου και της παραδοσιακής τους κατοικίας είναι υποχρεωμένοι να ζουν και να διακινούνται οι βιομηχανικοί εργάτες και οι λιμενεργάτες. Πρόκειται για τη συνοικία «Λιβάδι» (Τσάϊρ), όπου ακόμα και σήμερα διατηρούνται λείψανα αυτών των δραστηριοτήτων, όπως ο παλαιός σιδηροδρομικός σταθμός, που δημιουργήθηκε σε μια χέρσα έκταση και διαμόρφωσε με την παρουσία του μια συνοικία με χαρακτηριστικά κτίρια αποθηκών, μηχανοστάσια, γραφεία, επισκευαστικούς χώρους και τα συναφή. Αίσθηση της ατμόσφαιρας της εποχής αποπνέουν και τα λείψανα των βιομηχανιών, όπως του ζυθοποιείου και παγοποιείου «Όλυμπος», του νηματουργείου «Τόρρες», του εργοστασίου φωταερίου κ.ά. Άλλες εγκαταστάσεις της εποχής, όπως τα κτίρια των σιδηροδρομικών σταθμών Κωνσταντινουπόλεως και Salonique – Ville, το καπνεργοστάσιο και οι καπναποθήκες της εταιρείας «Regie», δεν υπάρχουν πια.
H περίοδος μετά το 1912, ιδιαίτερα δε μετά το 1922 και καθ’ όλη τη διάρκεια του μεσοπολέμου, θα αναδείξει τη Θεσσαλονίκη σε βιομηχανικό κέντρο της Βόρειας Ελλάδας. Βιομηχανίες που προϋπήρχαν επεκτείνονται και νέες ιδρύονται, κυρίως στον τομέα της κλωστοϋφαντουργίας και της επεξεργασίας καπνών.
Μεταξύ αυτών μηχανουργεία, βιομηχανίες χαρτιού και χημικών προϊόντων. Οι τρεις μεσοπολεμικοί κυλινδρόμυλοι της Θεσσαλονίκης (Bαλτσάνη, Χατζηγιαννάκη – Aλτιναλμάζη (ο γνωστός πλέον MYΛOΣ) και Mπάλτα). Τα μεγαλύτερα σε έκταση συγκροτήματα της περιόδου αποτελούν τα νηματουργεία και υφαντουργεία είτε ως επέκταση προϋπαρχόντων (Πιερράκου – Oικονομοπουλου, YΦANET) είτε νεοϊδρυόμενα (Γρ. Tσίτση και Yιών, Mεταξοϋφαντουργείο HΛIOΣ K. Kωνσταντινίδη). Τις τρεις μεταπολεμικές δεκαετίες, επιβάλλονται περισσότερο με την έκτασή τους, οι καπναποθήκες, ως μεμονωμένα κτίρια σε ολόκληρες γειτονιές του ιστορικού κέντρου (δυτική περιοχή, από το Λιμάνι και προς την πλατεία Bαρδαρίου, κατά μήκος των οδών Διοικητηρίου, Δωδεκανήσου και Αγίου Δημητρίου).
Αλλατίνη
Πολυεθνικό σήμα της συμπρωτεύουσας και σημείο αναφοράς στα Βαλκάνια. Πρόκειται ίσως για την παλαιότερη επιχειρηματική «φίρμα» στον ελλαδικό χώρο. Η αφετηρία της χάνεται κάπου στην Ισπανία και η διαδρομή της περιδιαβαίνει τρεις αιώνες ιστορίας. Η λειτουργία της είναι ταυτισμένη με την ιστορική εξέλιξη της Θεσσαλονίκης, μιας πόλης που για αιώνες υπήρξε ξεχωριστό κόσμημα πολυεθνικότητας και σημείο οικονομικής αναφοράς της βαλκανικής χερσονήσου. Η οικογένεια Allatini, σύμφωνα με τις υπάρχουσες μαρτυρίες ήταν Εβραίοι ισπανικής καταγωγής, που ήλθαν στη Θεσσαλονίκη από την Φλωρεντία της Ιταλίας το 1715. Η βασική δραστηριότητά τους ήταν το εμπόριο των σιτηρών, του καπνού και των μεταλλευμάτων. Έναν αιώνα μετά την έλευσή τους η οικογένεια Allatini αποφασίζει να δραστηριοποιηθεί πέραν του εμπορίου και παραγωγικά. Έτσι το 1836 δημιουργεί, τον πρώτο μύλο. Λίγα χρόνια αργότερα, το 1848, η οικογένεια δημιουργεί το κεραμοποιείο. Σημαντική ήταν η επιχείρηση σιτηρών, που υπήρξε η καθαυτό βιομηχανική επιχείρηση της Θεσσαλονίκης και μάλιστα οδήγησε ύστερα από 50 χρόνια στην ίδρυση του ατμόμυλου Allatini. Επίσης, το 1880, με βάση ένα μικρό κεραμοποιείο, ιδρύθηκε το μεγάλο εργοστάσιο κεραμοποιίας Allatini.
Το 1897 ο μύλος και η κεραμοποιία από προσωπικές επιχειρήσεις ενσωματώνονται στην Societe Anonyme Ottomane Industrielle et Commerciale de Sallonique. Η επιχειρηματική δραστηριότητα της οικογένειας εκτείνεται σε διάφορους άλλους κλάδους και σε όλα τα εμπορικά κέντρα της εποχής (Κωνσταντινούπολη, Μασσαλία, Παρίσι και Βιέννη). Η παρακολούθηση όλων αυτών των δραστηριοτήτων από τα μέλη της οικογένειας ήταν «κυκλική», ανά εξάμηνο δηλαδή άλλαζε ο υπεύθυνος σε κάθε πόλη.
Το 1898 όμως ο μύλος καταστρέφεται από πυρκαγιά. Το διοικητικό συμβούλιο αποφασίζει την ανοικοδόμησή του, και γι’ αυτόν τον λόγο εκδίδει ομολογιακό δάνειο στο Χρηματιστήριο των Παρισίων. Το κόστος του νέου μύλου ανήλθε σε 2,75 εκατ. γαλλικά φράγκα και επαναλειτούργησε το 1900. Ως και το 1913 η οικογένεια Allatini κατέχει στην πόλη της Θεσσαλονίκης τα πρωτεία. Μετά αρχίζει σιγά σιγά η κάμψη της.
Ο επιχειρηματίας Κοσμάς Πανούτσος από το Κρανίδι της Αργολίδας, που ως τότε εμπορεύεται σιτηρά από τη Ρωσία στη Γαλλία και δραστηριοποιείται και στη ναυτιλία, αποκτά την εταιρεία το 1926.
Ο Κοσμάς Πανούτσος κατείχε περίοπτη θέση στους επιχειρηματικούς και πολιτικούς κύκλους της εποχής, αφού εκτός από πρόεδρος του Συνδέσμου Ελλήνων Βιομηχάνων και του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά, υπήρξε και στενός φίλος του Ελευθέριου Βενιζέλου, με το κόμμα του οποίου πολιτεύθηκε για ένα μικρό διάστημα.
Στη δεκαετία του ’30 διπλασιάζεται η αλεστική ικανότητα του μύλου φθάνοντας τους 374 τόνους την ημέρα. Ήταν τότε ο μεγαλύτερος μύλος των Βαλκανίων. Το 1935 το κεραμοποιείο καταστράφηκε από πυρκαγιά και επαναλειτούργησε το 1939. Στο διάστημα της κατοχής η επιχείρηση συνεχίζει να λειτουργεί και μάλιστα, όπως λέγεται, ένα μέρος της τεράστιας ακίνητης περιουσίας που διέθετε διανέμεται στους εργαζομένους.
Το 1951 για δεύτερη φορά ο μύλος καταστρέφεται από πυρκαγιά και μάλιστα ανασφάλιστος. Ήταν τέτοια η θέση που κατείχε στην οικονομική ζωή της Θεσσαλονίκης, που η ανοικοδόμησή του απετέλεσε μία από τις μεγαλύτερες στην προεκλογικές εξαγγελίες.
Φιξ
Το ζυθοποιείο ΦΙΞ που είχε ιδρυθεί από τους Mισραχή και Φερνάντεζ άρχισε να λειτουργεί στα 1893. Στη συνέχεια, επεκτείνει τις εγκαταστάσεις του και μετατρέπεται σε ανώνυμη εταιρία με την επωνυμία «Ζυθοποιείον Όλυμπος». Το 1920 συνεργάζεται με το ζυθοποιείο Νάουσα και δημιουργείται νέα εταιρία με την επωνυμία «Όλυμπος– Νάουσα». Στα 1926 περιέρχεται στην ιδιοκτησία της «Κάρολος Φιξ, AE».
Στην 26η Οκτωβρίου στο λιμάνι. Εκεί αρχικά ήταν ένα αμπέλι, το 1882 σύμφωνα με τα γερμανικά σχέδια, χτίστηκε η ζυθοποιία Mizrachi Fernandez (Μισραχή-Φερνάντεζ) και άλλαξε το όνομά της, το 1912, ως Ζυθοποιείο ΟΛΥΜΠΟΣ μετά από μια συγχώνευση, σε Όλυμπος Νάουσα. Η Fix αγόρασε το ζυθοποιείο το 1926 και παρασκευάζεται στο χώρο μέχρι την πτώχευσή της 1983. Έξω από τα κτίρια είναι ακόμα ορατά τα μεγάλα γράμματα που λένε Ζυθοποιία Κάρολος FIX .
Η ιστορία του σήματος Φιξ ταυτίζεται με την ανάρρηση στο θρόνο του νεοσύστατου ελληνικού βασιλείου του Βαυαρού πρίγκιπα Όθωνα Βίτελσμπαχ το 1835. Μαζί του ήρθε στην Ελλάδα ο φίλος του, ζυθοποιός Ιωάννης Φιξ. Ο Όθωνας, ως ανταμοιβή στο ζυθοποιό για τις υπηρεσίες που του πρόσφερε, του παραχώρησε το προνόμιο της αποκλειστικής παραγωγής και διάθεσης μπίρας στη χώρα μας. Το προνόμιο αυτό η οικογένεια Φιξ το διατήρησε σχεδόν έναν αιώνα, έως το 1963.
Ο Ιωάννης Φιξ έφτιαξε το 1864 το πρώτο εργοστάσιο παραγωγής μπίρας στη χώρα. Όλα αυτά τα χρόνια το δημιούργημα των Ιωάννη και Καρόλου Φιξ διευρύνει τα μερίδια αγοράς του στον τομέα της ζυθοποιίας, ενώ πετυχαίνει να διεισδύσει σε νέους τομείς δράσης όπως η οινοπνευματοποιία και η παγοποιία. Εκείνη την περίοδο το εργοστάσιο εκτός από μπίρα Φιξ, παρήγαγε τη ρετσίνα «Πλάκα», αλλά και αναψυκτικά, όπως το «Ταμ Ταμ», κάτι ανάλογο με την Κόκα Κόλα.
Καπάνι – Μοδιάνο
Το Καπάνι ή Αγορά Βλάλη είναι η παραδοσιακή αγορά της Θεσσαλονίκη.
Βρίσκεται στο κέντρο της πόλης και αποτελείται από πεζοδρόμους (οδοί Μενεξέ, Βλάλη, Σολωμού, Ασκηπού, Χαλκέων, Κυδωνιάτη, Σπανδώνη, και άλλοι μικρότεροι) που περικλείονται από τις οδούς Εγνατία, Αριστοτέλους, Ερμού και Βενιζέλου.
Το όνομα «Καπάνι» προέρχεται από την Τούρκικη φράση Ουν-Καπάν, που σημαίνει αγορά αλεύρων. Στην αγορά πωλούνται τρόφιμα, μπαχαρικά, είδη οικιακής χρήσης, ενδύματα κ.ά. Σε πολύ μικρή απόσταση από αυτήν βρίσκονται και οι άλλες παραδοσιακές αγορές του κέντρου, το Μοδιάνο, η Πλατεία Άθωνος και το Μπεζεστένι. Τα κτήρια της αγοράς είναι διώροφα, ενώ κάποιοι από τους πεζοδρόμους είναι σκεπαστοί.
Η πιο φημισμένη αγορά της πόλης, η αγορά Μοδιάνο, είναι η παραδοσιακή κεντρική αγορά τροφίμων της Θεσσαλονίκης η οποία στις μέρες μας έχει πάρει έναν πιο σύνθετο χαρακτήρα. Ανεγέρθηκε από το μηχανικό Ελί Μοδιάνο το 1922 και καλύπτει τμήμα του οικοδομικού τετραγώνου μεταξύ των οδών Αριστοτέλους, Ερμού, Κομνηνών και Βασ. Ηρακλείου. Η αγορά Μοδιάνο κατασκευάστηκε στον πιο σημαντικό εμπορικό άξονα της πόλης και ακολουθεί αρχιτεκτονικά το μοντέλο μιας ανάλογης αγοράς του Παρισιού. Οκτώ χρόνια αργότερα (1930) η αγορά είναι έτοιμη να δεχτεί τους καταναλωτές και η παράλληλη διαδρομή της στην ιστορική πορεία της πόλης ξεκινά.
Είναι ένα απλό ορθογώνιο κτίσμα με αετωματική πρόσοψη που σκεπάζεται με γυάλινη στέγη. Το συνολικό συγκρότημα διασχίζεται από πέντε στοές, κατά μήκος των οποίων διατάσσονται μικρά εν σειρά καταστήματα τροφίμων.
Καπναποθήκες
H συγκέντρωση των καπνομάγαζων στη Θεσσαλονίκη και η απομάκρυνσή τους από τις «καπνοπόλεις» όπως η Kαβάλα οφείλονταν στους εξής λόγους. Αρχικά, οι καπνέμποροι στην προσπάθειά τους να μειώσουν το κόστος της καπνεργασίας – ώστε ο καπνός να γίνει πιο ανταγωνιστικός στη διεθνή αγορά- μείωναν το κόστος εργασίας κυρίως μέσω της «αποειδίκευσης» των καπνεργατών. H διαδικασία «αποειδίκευσης» απ’ τη μια επέτρεπε τη μετακίνηση των επιχειρήσεων απ’ τις «καπνουπόλεις», όπου ήταν συγκεντρωμένοι οι καπνεργάτες, στη Θεσσαλονίκη, που έχοντας πολύ μεγαλύτερο πληθυσμό προσέφερε περισσότερες ευκαιρίες εξεύρεσης χαμηλόμισθου εργατικού δυναμικού. Από την άλλη, η «ηθική» πίεση που εξασκείτο στους καπνεμπόρους από τους κατοίκους των «καπνουπόλεων», σε συνδυασμό με την πίεση του συνδικαλιστικού κινήματος των καπνεργατών, να μη μειωθεί η απασχόληση, οδήγησε τους καπνέμπορους στην εγκατάλειψη των «καπνουπόλεων».
Δεύτερον, οι επιχειρήσεις επιδίωκαν την απομάκρυνσή τους από την Καβάλα, όπου υπήρχε παράδοση μαχητικότητας των καπνεργατών.
Τρίτον, η οικονομική ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης και η ύπαρξη ικανοποιητικότερης υποδομής (λιμάνι, τραίνο κ.λπ.). Τέλος, οι επιχειρήσεις ήθελαν να μετακινηθούν σε νέα καπνομάγαζα σχεδιασμένα για τη χρήση νέων μηχανημάτων, που παράλληλα θα τους έδινε την ευκαιρία να ρευστοποιήσουν την αξία του οικοπέδου – που με την επέκταση της πόλης είχε βρεθεί σε αρκετά κεντρικό σημείο της.
Όταν τη δεκαετία του ’60 η καπνοβιομηχανία δεν ήταν πλέον υποχρεωμένη να χρησιμοποιεί καπνό εσωτερικής κατανάλωσης, η στροφή στη χρησιμοποίηση καπνού burley, που παραγόταν κύρια στην K.– Δ. Μακεδονία, έδωσε πλεονεκτήματα και για χωροθέτηση στη B. Ελλάδα.
Η συγκέντρωση των καπναποθηκών στη Θεσσαλονίκη, που συντελέστηκε κυρίως την περίοδο του δεύτερου τετάρτου του 20ου αιώνα, οδήγησε στην εδραίωση της Θεσσαλονίκης σε ένα από τα σημαντικότερα ευρωπαϊκά κέντρα εµπορίας “καπνού εις φύλλα”, µε αποτέλεσµα τα κτίρια που στέγαζαν την επεξεργασία και την
αποθήκευση των καπνών να καταλαμβάνουν ένα ουσιαστικό κοµµάτι της πόλης. Από τη xωροθέτηση των καπναποθηκών στο πολεοδομικό συγκρότηµα της Θεσσαλονίκης διαπιστώνεται η ύπαρξη 3 περιοχών όπου η συγκέντρωση είναι ιδιαίτερα υψηλή. Πρόκειται για την περιοχή του κέντρου, τη Σταυρούπολη και τα προάστια της Θεσσαλονίκης.
Υφανέτ
Το μεγαλύτερο κλωστοϋφαντουργικό συγκρότημα στην περιοχή Παπάφη έκτασης 14,500 τ. μ. κτίστηκε γύρω στα 1908 από την εταιρεία «Καζάζη – καπαντζή – Γιαχέλ». Το 1909 κάηκε και πάνω στα ερείπια του χτίστηκε το νέο εργοστάσιο που άρχισε να λειτουργεί το 1911. Η νέα πολυπρόσωπη εταιρεία αποτελούμενη κυρίως από Τούρκους και Εβραίους απασχολούσε πάνω από 100 εργαζόμενους και παρήγαγε 600 μ. μάλλινα υφάσματα την ημέρα και 600 φέσια. Το 1921 εξαγοράστηκε από τον Ναουσαίο πρωτοπόρο υφαντουργό Αθανάσιο Μακρή και μαζί με τον Γεώργιο Μήλιο ίδρυσαν την ΥΦΑΝΕΤ. Η μεγάλη ανάπτυξη και η κερδοφορία του οφείλεται από το ότι ανέλαβε για είκοσι χρόνια την αποκλειστική προμήθεια του ελληνικού στρατού με είδη ιματισμού. Ήταν κάθετη μονάδα παραλάμβανε ακατέργαστο μαλλί και έφτανε σε ετοιμοπαράδοτη κουβέρτα. Το 1936, η ΥΦΑΝΕΤ απασχολούσε 550 εργαζόμενους, στην πλειονότητα γυναίκες από τις γύρω προσφυγικές περιοχές της Άνω και Κάτω Τούμπας, και της Μαλακοπής.
Το 1951 η πυρκαγιά που αποτέφρωσε μεγάλο μέρος του εργοστασίου, μαζί μετά μεγάλα δάνεια και οι δυσκολίες της αγοράς δεν επέτρεψαν την κλωστοϋφαντουργική βιομηχανία της Θεσσαλονίκης να αντέξει και τα Χριστούγεννα του 1964 έκλεισε οριστικά.
Μύλο Χατζηγιαννάκη
Ιδρυτής ήταν ο πρόσφυγας από την Ανατολική Θράκη, Γεώργιος Χατζηγιαννάκης , που συνεταιρίστηκε, με τον επίσης Θρακιώτη πρόσφυγα Μιλτιάδη Αλτιναλμάζη, ιδρύοντας την εταιρία «Αλτιναλμάζης – Χατζηγιαννάκης». Το εργοστάσιο ανεργέθηκε σε προνομιακή της περιοχής Μπεχτσιναρ, που συνδεόταν με σιδηροδρομικές με το σταθμό και την αποβάθρα του λιμανιού.
Το εργοστάσιο παρήγαγε 70 τόνους αλεύρι την ημέρα, σιμιγδάλι για τα μεγάλα μακαρονοποιεία, καθώς και διάφορα προϊόντα για την κτηνοτροφία.
Η παραγωγική πορεία του μύλου ανακόπηκε την περίοδο της κατοχής, μετά τη δολιοφθορά των βρετανικών δυνάμεων στο μηχανολογικό εξοπλισμό, προκειμένου να μη από το γερμανικό στρατό.
Το 1958 μετά το θάνατο του Γεώργιου Χατζηγιαννάκη πωλείται στην «Αλλατίνη» και το 1986 έπαψε να λειτουργεί.
Βίλκα
«Βιομηχανία Ιούτης, Λινού και Καννάβεως» τα αρχικά των λέξεων συνθέτουν το όνομα της βιομηχανίας, από τις πρώτες ύλες που επεξεργαζόταν το εργοστάσιο. Η ΒΙΛΚΑ συνέχισε τη βαθιά παράδοση της πόλης στην επεξεργασία φυτικών ινών και την κατασκευή ανθεκτικών υφασμάτων. Πριν από της ΒΙΛΚΑ υπήρχε το υφαντουργείο Τόρρες και Σια.
Το εργοστάσιο τη δεκαετία του 1920 έφτασε στην ακμή του. Στις καλύτερες μέρες του παρήγαγε την ημέρα 10.000 μ. τσούλι (χοντρό καννάβινο ύφασμα). Το εργοστάσιο που θεωρούνταν από τα καλύτερα στο είδος του, κρατήθηκε με καλούς δείκτες παραγωγής ως το 1940, όταν οι εγκαταστάσεις του καταστράφηκαν από τον βομβαρδισμό των ιταλικών αεροπλάνων. Το κατεστραμμένο υφαντουργείο πουλήθηκε το 1942 στο βιομήχανο Αλέξανδρο Μιχαηλίδη. έχτισε νέες εγκαταστάσεις και συνέχισε να παράγει τα ίδια προϊόντα. Με την εμφάνιση των πλαστικών ινών, η παραγωγή της ΒΙΛΚΑ άρχισε να φθίνει και το 1980 αναστέλλει τη λειτουργία της.
Τραμ
Την πρωτοβουλία για την κατασκευή και λειτουργία του ιππήλατου τραμ είχε ένας δραστήριος ντονμές κτηματίας, ο Ahmet Hamdi Bey, που στη συνέχεια εκλέχθηκε και Δήμαρχος. Στις 11 Σεπτεμβρίου 1889 με Σουλτανικό Ιραδε (Διάταγμα), ο Χαμδη Βεης ανέθεσε την κατασκευή και την εκμετάλλευση του τροχιοδρόμου της Θεσσαλονίκης στη Βελγική «Εταιρεία Τροχιοδρόμου και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης» (Compagnie de Tramways et d’ Eclairage Electrique de Salonique), η οποία διόρισε τον Γάλλο μηχανικό M. Kaul, για διευθυντή της.
Βάσει της σύμβασης αυτής παραχωρήθηκε το δικαίωμα εκμετάλλευσης των τροχιοδρόμων μέχρι τις 15 Σεπτεμβρίου 1957. Σύντομα ξεκινούν τα έργα και πρώτη γραμμή στρώθηκε σε μήκος 10 χλμ., από τον Αλευρόμυλο Αλλατίνι μέχρι το Τελωνείο. Το τραμ αρχίζει να λειτουργεί στις 8 Μαΐου 1893 ενώ τα επίσημα εγκαίνια γίνονται με λαμπρότητα στις 28 Μαΐου 1893, με σημαιοστολισμένο Ιππήλατο τραμ στο οποίο επέβαιναν ο Δήμαρχος Ρεούφ Πασάς, ο Διευθυντής της Εταιρείας Kaul, καθώς και άλλοι επίσημοι. Τα πρώτα 45 βαγόνια που κατασκευάστηκαν στο Βέλγιο, έσερναν ρωσικά και ουγγρικά άλογα.
Στις 19 Ιανουαρίου 1893, ιδρύθηκε η «Οθωμανική Εταιρεία Τροχιοδρόμων και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης ΑΕ» (Compagnie Ottomane de Tramways et d’ Eclairage Electrique de Salonique S.A).
Το 1895, θα αποπερατωθεί η γέφυρα του Μπουγιούκ Ντερέ και η γραμμή θα φτάσει μέχρι το Ντεπώ, όπου θα μεταφερθούν οι εγκαταστάσεις, η αποθήκη των οχημάτων, οι στάβλοι και τα γραφεία της εταιρείας – ο σχεδιασμός των οποίων αποδίδεται στον αρχιτέκτονα Paolo Arrigoni.
Η επέκταση των τραμ διευκόλυνε την επέκταση της πόλης προς τα ανατολικά. Τα ιππήλατα τραμ, όμως, αρχίζουν να έχουν ανταγωνιστή τους από το 1906 μια υπηρεσία με καραβάκια, που μεταφέρουν επιβάτες κατά μήκος της παραλίας. Το 1907 ξεκινούν οι εργασίες για να γίνει ηλεκτροκίνητο το τραμ με το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ να κυκλοφορεί στις 14/6/1908.
Οι βασικές γραμμές για αρκετά χρόνια είναι δύο. Η πρώτη ακολουθούσε τη διαδρομή Ντεπώ – Βασ. Όλγας – Παραλία – Πλατεία Ελευθερίας – Τελωνείο. Το 1926 οι γραμμές απο την παραλία ξηλώθηκαν και τοποθετήθηκαν στις οδούς Τσιμισκή και Παύλου Μελά. Το τραμ κατέληγε στο οικοδομικό τετράγωνο που περικλείουν οι δρόμοι Τσιμισκή, Βενιζέλου, Αγίου Μηνά και Ίωνος Δραγούμη. Η δεύτερη γραμμή από το ύψος του Λευκού Πύργου διακλαδίζονταν από τη προηγούμενη και ακολουθούσε τη διαδρομή: Λευκός Πύργος – Εθνικής Αμύνης – Συντριβάνι – Εγνατία – Βαρδάρη – Παλαιός σιδηροδρομικός σταθμός – Μπεχτσινάρ. Οι γραμμές του τραμ ήταν διπλής κατεύθυνσης.
Κατά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο οι τροχιόδρομοι διασταυρώθηκαν με τους σιδηροδρόμους, που οι στρατοί της Αντάντ έκριναν απαραίτητους για την εξυπηρέτηση των νοσηλευτικών και άλλων αναγκών του πολέμου. Σύμφωνα με προφορικές μαρτυρίες, το 1917 προεκτάθηκε η γραμμή που περνούσε από το Συντριβάνι, μέχρι τη συνοικία της Ευαγγελίστριας. Μια μονή γραμμή στρώθηκε από την οδό 25ης Μαρτίου μέχρι την οδό Κωνσταντινουπόλεως, ενώ το 1926 στρώθηκε και η γραμμη Λεωφόρος Στρατού – Νοσοκομείο Χιρς (Ιπποκράτειο) που αργότερα προεκτάθηκε μέχρι την οδό 25ης Μαρτίου.
Στις 27 Σεπτεμβρίου του 1940 ο Ι. Μεταξάς αναγκάζεται να εξαγοράσει την Εταιρεία. Στο κράτος παραδίδονται 102 οχήματα τραμ (τα 51 ρυμουλκά). Η κρατική ΚΕΤΘ είναι γεγονός.
Παρ’ όλες τις περιπέτειες της Κατοχής, τα τραμ θα επιβιώσουν. Μετά την απελευθέρωση, οι εργαζόμενοι αγωνίζονται να συντηρήσουν τα τραμ. Παρ’ όλα αυτά, το 1945 το τμήμα της γραμμής από τον Βαρδάρη μέχρι το Μπεχτσινάρ και η διακλάδωσή της προς τον παλιό Σταθμό καταργούνται. Το 1949 η γραμμή που σταματούσε στο Χιρς επεκτείνεται μέχρι τη Μπότσαρη και το 1950 φθάνει στη Μαρασλή, για να ενωθεί με τη γραμμή της Μαρτίου. Μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο οι γραμμές που λειτούργησαν ήταν τρεις: α) Ντεπώ – Τσιμισκή (Ι. Δραγούμη), β) Χαριλάου – Πλατεία Μεταξά (Βαρδαρίου), γ) Ντεπώ – Χαριλάου.
Επιμέλεια – Φωτό: Θωμάς Ευσταθίου
Πηγές: Χρήστος Ζαφείρης, Χαροντάκης Δημήτρης, Εφημερίδα Καθημερινή, www.isotimia.gr, wikipedia.org, Τραμβαγέρης Blog
