Το μηχάνημα δεν δίνει ρέστα*… ΟΑΣΘ – Η ακτινογραφία της χρεωκοπίας

Ο ΟΑΣΘ έχει μακρά ιστορία: ξεκινάει από το 1957, οπότε και συνενώθηκαν σ’ αυτόν μικρότερα Κοινά Ταμεία Εισπρακτόρων και Λεωφορειούχων (τα γνωστά μας ακόμη και σήμερα ΚΤΕΛ) της Θεσσαλονίκης.

Αστικά λεωφορεία κυκλοφορούσαν ήδη μετά την Μικρασιατική Καταστροφή στην πόλη, συνδέοντας κυρίως τις προσφυγικές συνοικίες με το κέντρο. Ανταγωνίζονταν, με τα δεδομένα της εποχής, το τραμ, που προϋπήρχε ήδη από την εποχή της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, και το εκμεταλλευόταν η Βελγική Εταιρεία Τροχιοδρόμων και Ηλεκτροφωτισμού της Θεσσαλονίκης. Προφανώς τα λεωφορεία λειτουργούσαν ως μικρές ατομικές ή συνεταιριστικές επιχειρήσεις, δίχως το κράτος να αναμιγνύεται στα εσωτερικά τους (έξοδα – έσοδα) και με ελεύθερο καθορισμό του κομίστρου από τους ιδιοκτήτες τους. Αν σκεφτούμε την εποχή και τις συνθήκες υπό τις οποίες ζούσαν τότε οι νεοφερμένοι πρόσφυγες, μπορούμε να υποθέσουμε εύλογα ότι το κόμιστρο (εισιτήριο) δεν ήταν εξωφρενικό.

Η εταιρεία του τραμ κρατικοποιήθηκε το 1940, από τον Μεταξά, ως μέτρο πολεμικής προπαρασκευής. Τα λεωφορεία, αντίθετα, επιτάχθηκαν και πολλά καταστράφηκαν κατά τον Πόλεμο και την Κατοχή.

Οι πρώτες πιέσεις από τους λεωφορειούχους προς το κράτος αρχίζουν μετά την απελευθέρωση – και καρποφορούν: το 1957, ο τότε υπουργός Δημ. Έργων Κωνσταντίνος Καραμανλής τους αναθέτει τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, δημιουργώντας τον ΟΑΣΘ. Τους επιδοτεί, ταυτόχρονα, για να αγοράσουν καινούρια λεωφορεία: όσα υπήρχαν ήταν ανακατασκευές και επισκευές συμμαχικών στρατιωτικών οχημάτων, που είχαν δωρηθεί στο ελληνικό κράτος – και με τη σειρά του αποζημίωσε με αυτά τους παλιούς ιδιοκτήτες για τις ζημίες τους από τον πόλεμο.

Ο ΟΑΣΘ βρίσκεται ήδη από τα σπάργανά του στην ζεστή αγκάλη του κράτους. Οι λεωφορειούχοι συνεχίζουν να διαμαρτύρονται για τον «ανταγωνισμό» που δέχονται από το επιδοτούμενο τραμ, το οποίο, ως «συνεπής» ελληνική δημόσια επιχείρηση συσσωρεύει ζημίες, και πετυχαίνουν, το 1958, την πλήρη κατάργησή του.

(Στην συμβολική αποξήλωση των γραμμών του τραμ φωτογραφίζεται ο ίδιος ο Κων. Καραμανλής – εγκαινιάζοντας την είσοδο της Ελλάδας στη «νέα εποχή» του κρατικοδίαιτου καπιταλισμού, της παντοκρατορίας του αυτοκινήτου και των ορυκτών καυσίμων. Ο ΟΑΣΘ γίνεται τοπικό μονοπώλιο.)

Η σύμβαση παραχώρησης του έργου των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης από το ελληνικό κράτος προς τον ΟΑΣΘ έληγε το 2000.

Και στον 21ο αιώνα τι;

Στην Ευρώπη, στην Ευρωπαϊκή Ένωση, της οποίας η χώρα είναι πλήρες μέλος εδώ και μια εικοσαετία, υπήρχαν ήδη τότε (2000) εκπεφρασμένες κατευθύνσεις για άνοιγμα των αγορών στον ανταγωνισμό και στην ιδιωτική πρωτοβουλία. Η κατάρρευση του ανατολικού συνασπισμού και τα ήδη ορατά αδιέξοδα των ευρωπαϊκών κρατικίστικων πολιτικών συντελούν στην απομάγευση του τεράστιου κράτους-πατερούλη που ελέγχει μονοπωλιακά μεγάλο κομμάτι της οικονομίας.

Στην Ελλάδα, αντίθετα, το τεράστιο βάρος του κρατικοδίαιτου λαϊκισμού έβαλε τη σφραγίδα του και στη νέα σύμβαση παραχώρησης των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης στον ΟΑΣΘ. Η τότε κυβέρνηση έχει το άγχος της «φιλολαϊκής» εποπτείας τους, ώστε να κρατάει φτηνό το εισιτήριο (κόμιστρο) του λεωφορείου. Το ιδιωτικό μονοπώλιο, όμως, παραμένει στη θέση του και απαιτεί να επιδοτείται για κάθε ζημία που μπορεί να εμφανίζει, εξ αιτίας της κρατικής παρέμβασης.

Το deal είναι το εξής απλούστατο: θα ορίζω εγώ (κράτος) την τιμή του εισιτηρίου και θα σε αποζημιώνω για τις ζημίες σου.

Από εδώ αρχίζουν τα δύσκολα: έχει δίκιο / λέει αλήθεια η ιδιωτική εταιρεία όταν ισχυρίζεται ότι τα έξοδά της είναι μεγαλύτερα από τα έσοδα; Είναι προς διερεύνηση. Πρέπει, λοιπόν, να ελέγχει το κράτος και τα έξοδα, οπότε ο Ν. 2898 του 2001, με τον οποίον κυρώθηκε η νέα αυτή σύμβαση, περιλαμβάνει και κατάλογο των εξόδων που «αναγνωρίζει» το κράτος όταν διαπραγματεύεται με τον ΟΑΣΘ.

Ο «κατάλογος δαπανών» καταλαμβάνει δύο σελίδες στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης. Απλή ανάγνωσή του πείθει και τον πλέον αδαή ότι ο ΟΑΣΘ χρηματοδοτείται σχεδόν ως κρατική υπηρεσία: ανάμεσα στα «αναγνωριζόμενα» έξοδά του περιλαμβάνονται ακόμη και οι δαπάνες για τις παροχές της εταιρείας προς το προσωπικό της (βρεφονηπιακοί σταθμοί), τα αναλώσιμα, τα έξοδα του γραφείου Τύπου και δημοσίων σχέσεων (!) και, φυσικά, πετρέλαια, ελαστικά, ανταλλακτικά, αμοιβές μελών Διοικ. Συμβουλίου και η μισθοδοσία του προσωπικού.

Ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες ισχυρίζονται ότι οι αμοιβές του προσωπικού του ΟΑΣΘ είναι – και παραμένουν (μετά από 7 χρόνια κρίσης και ύφεσης) – κατά 50% υψηλότερες από τις αντίστοιχες των συναδέλφων τους στην Αθήνα.

Σε κάθε περίπτωση, αφού το κράτος – εξ αιτίας της επιδότησης προς μια ιδιωτική εταιρεία – χώνει τη μύτη του στα βιβλία της και στον ισολογισμό της, κάνει πολλαπλή ζημιά: αναγκάζεται να καθορίσει και το επίπεδο υπηρεσιών που πρέπει να παρέχει ο ΟΑΣΘ και αναμειγνύεται ακόμη και στο πόσους οδηγούς, πόσους ελεγκτές και τεχνικούς, ακόμη και πόσους σταθμάρχες (!) πρέπει να διαθέτει η εταιρεία. Παγιώνει έτσι μια «φωτογραφία» της στιγμής, και αποστερεί μια ιδιωτική εταιρεία από κάθε κίνητρο να εισάγει καινοτομία (πχ ηλεκτρονικό ή «έξυπνο» εισιτήριο) ή εξοικονόμηση δαπανών. (Ακόμη και στην περίπτωση που ο ΟΑΣΘ πραγματοποιήσει μια χρονιά χαμηλότερες δαπάνες, το 40% (!) επιστρέφει στους μετόχους ως επί πλέον κέρδος, και μόνο 20% συνυπολογίζεται για την μείωση της κρατικής επιδότησης).

Το αποτέλεσμα αυτής της σύμβασης, συνοπτικά και με αριθμούς: ο ΟΑΣΘ απορρόφησε πάνω από 1 δις ευρώ την δεκαετία 2001-2010 – δαπάνες, φυσικά, που συνέβαλαν και αυτές στη γιγάντωση των ελλειμμάτων του ελληνικού κράτους και το οδήγησαν στη χρεοκοπία.

Να σημειώσουμε ότι στη Θεσσαλονίκη υπάρχει το φτηνότερο εισιτήριο αστικών συγκοινωνιών απ’ όλην την Ελλάδα. Στην Αθήνα κοστίζει 1,20 ευρώ, αλλά ακόμη και σε μικρότερες πόλεις (Ηράκλειο Κρήτης, Λάρισα, Πάτρα, Βόλος) κοστίζει 1,20, για διαδρομές μικρότερες των 5 χλμ, ενώ σε μεγαλύτερες διαδρομές κοστίζει 1,40-1,50. Επιδοτεί, δηλαδή, όλη η Ελλάδα τους χρήστες της αστικής συγκοινωνίας της Θεσσαλονίκης, την ίδια στιγμή που πληρώνει ακριβότερα τις δικές της. Ο ΟΑΣΘ και ο ΟΑΣΑ είναι οι μόνες εταιρείες συγκοινωνιών που επιδοτούνται σταθερά, σε ετήσια βάση – με τη διαφορά ότι ο ΟΑΣΘ είναι μια αμιγώς ιδιωτική εταιρεία, με ιδιώτες μετόχους, ενώ ο ΟΑΣΑ είναι κρατική εταιρεία (κράτος πληρώνει κράτος).

Η αναθεώρηση της σύμβασης, που έγινε το 2008, την εποχή της υποτιθέμενης «θωρακισμένης οικονομίας» και της δημοσιονομικής αποχαλίνωσης, που έβαλε το κερασάκι στην τούρτα της κρατικής χρεοκοπίας, ήταν ακόμη χειρότερη: μετέθεσε χρονικά την λύση της σύμβασης (και της κρατικής επιχορήγησης) «2 χρόνια μετά την πλήρη παράδοση του μετρό της Θεσσαλονίκης ολοκληρωμένου». Θαυμάσια δουλειά για δικηγόρους και δικαστήρια: τί θα πει «ολοκληρωμένου»; Αφού τελειώσει η κύρια γραμμή ή και οι επεκτάσεις του; Και αν πέσει στο τραπέζι η ιδέα κάποιας ακόμη επέκτασης, θεωρείται «ολοκληρωμένο» ή υπό κατασκευήν;

Σε κάθε περίπτωση, η ανάγκη περικοπής δαπανών του κράτους, αλλά και οι μνημονιακές υποχρεώσεις της χώρας οδηγούν σε συρρίκνωση των δυνατοτήτων επιδότησης του ΟΑΣΘ από τον κρατικό προϋπολογισμό. Το παλιό μοντέλο λειτουργίας του έχει φτάσει στα όριά του – και «τρώει τις σάρκες του», σαν την Ελλάδα.

Μήπως πρέπει επιτέλους να αλλάξουμε «υπόδειγμα»;

Τί μπορεί να γίνει, λοιπόν, δίχως κρατικά λεφτά στο τραπέζι;

Να υλοποιηθούν, επιτέλους, και στη χώρα μας οι ευρωπαϊκές πολιτικές και η διεθνής εμπειρία για τις αστικές συγκοινωνίες – και μάλιστα δημιουργικά.

Η απελευθέρωση της αγοράς των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα και στη Θεσσαλονίκη σημαίνει:

  1. Κατάργηση του τοπικού μονοπωλίου.
  2. Ελεύθερο καθορισμό του εισιτηρίου από τις εταιρείες, ώστε να μην είναι ζημιογόνες.
  3. Ενίσχυση των αρμοδιοτήτων του ΣΑΣΘ και μετατροπή του σε κανονική αδειοδοτική-ρυθμιστική αρχή σε επίπεδο Περιφέρειας για όλες τις (συνδυασμένες) επιβατικές μεταφορές.

Τί αναμένεται να σημάνουν αυτά τα μέτρα;

Πρώτα και κύρια την άρση της υποχρέωσης του κράτους (δηλ. των φορολογουμένων) να επιδοτεί εταιρείες (δηλαδή αυτό που γίνεται τώρα – και είναι πιθανότατα παράνομη κρατική ενίσχυση προς μια εταιρεία, όπως σωστά επισημαίνει ο κ. Παναγιώτης Γκλαβίνης σε πρόσφατο άρθρο του εδώ). Όσες εταιρείες δραστηριοποιούνται στην σχετική αγορά θα πρέπει να είναι κερδοφόρες.

(Το εισιτήριο αναμένεται να αγγίξει ίσως το 1,40 €, όσο περίπου είναι σε ευρωπαϊκές πόλεις του μεγέθους και του εισοδηματικού επιπέδου της Θεσσαλονίκης. Το κράτος μπορεί να επιδοτεί, αν κρίνει, χρήστες ή ειδικές κατηγορίες πολιτών, πχ άνεργους, μαθητές κοκ, πάντα με εισοδηματικά κριτήρια και μόνο αυτούς, όχι την εταιρεία. Η κοινωνική πολιτική, βέβαια, θα έπρεπε να είναι ενιαία, να διευθύνεται από ένα μόνο αρμόδιο υπουργείο και να καταλήγει στην στοχευμένη και εξατομικευμένη διασφάλιση ενός ικανοποιητικού επιπέδου εισοδήματος για κάθε νοικοκυριό, και να μην αναμιγνύεται στο πώς αυτό το εισόδημα αναλώνεται).

Ο ΟΑΣΘ θα πρέπει να προσαρμοστεί στη νέα κατάσταση – σε αντίθετη περίπτωση κάποια άλλη εταιρεία θα αναλάβει, μετά από διεθνή διαγωνισμό, όλο ή μέρος του μεταφορικού του έργου, εισάγοντας και τις απαραίτητες καινοτομίες για εξοικονόμηση κόστους και βελτίωση των υπηρεσιών της. Ο στόχος, φυσικά, είναι να εξαναγκαστούν όλοι οι «παίκτες» να προσαρμοστούν σε συνθήκες λειτουργίας μιας ανταγωνιστικής αγοράς, δίχως επιδοτήσεις και άσκοπες διοικητικές παρεμβάσεις. Να υπάρξουν, ει δυνατόν, περισσότερες εταιρείες, που θα μοιραστούν τμήματα του μεταφορικού έργου (αστικές, υπεραστικές, θαλάσσιες μεταφορές) σε συνδυασμό και μεταξύ τους και με το επερχόμενο μετρό, γύρω από το οποίο θα πρέπει να «συγχρονίσουν» τις υπηρεσίες τους.

Ο ανταγωνισμός αναμένεται να έχει ευεργετικές συνέπειες και στην τιμή των εισιτηρίων (ας αναλογιστούμε τις κοσμογονικές αλλαγές που επέφερε το «άνοιγμα» των αεροπορικών μεταφορών στον ιδιωτικό τομέα). Εμπορικές πολιτικές (που τώρα απουσιάζουν, καθώς ΟΑΣΘ και ΟΑΣΑ αναπαύονται στην αγκαλιά του μονοπωλίου) αναμένεται να οδηγήσουν σε στοχευμένες προσφορές: «πακέτα» εισιτηρίων (πχ δεσμίδες εισιτηρίων ή/και συνδρομητικές κάρτες ορισμένου χρόνου), διαφοροποίηση κομίστρου σε ζώνες γεωγραφικές ή ώρας ή και συνδυασμένες υπηρεσίες (όπως γίνεται σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις: πχ κάρτα απεριορίστων διαδρομών ορισμένου, μικρού χρόνου και ταυτόχρονα εισόδου σε μουσεία, αρχαιολογικούς χώρους κλπ).

Σε ένα τέτοιο περιβάλλον πολλαπλών εταιρειών-παρόχων συγκοινωνιακού έργου και συνδυασμένων μεταφορών, ο ΣΑΣΘ πρέπει να ενισχυθεί με αρμοδιότητες εποπτικής-ρυθμιστικής αρχής και να αναλάβει και τον ρόλο του «εκκαθαριστή» του κομίστρου, μοιράζοντας δίκαια τα έσοδα στους παρόχους.

Κι αν όλο αυτό θυμίζει (για τη Θεσσαλονίκη που παραμένει καθηλωμένη στο συγκοινωνιακό μοντέλο του ’60) σενάριο επιστημονικής φαντασίας, αποτελεί ωστόσο εμπεδωμένη πραγματικότητα σε όλες τις μεγάλες πόλεις του δυτικού κόσμου. Οι νέες τεχνολογίες επιτρέπουν πια την ύπαρξη φθηνών «έξυπνων» καρτών – ακόμη και χάρτινων – με τις οποίες μπορούν εύκολα να εισπράττονται τα κόμιστρα και να τηρούνται αρχεία μετακινήσεων για κάθε χρήστη των ΜΜΜ. Η εισαγωγή καινοτομιών και στις συγκοινωνίες επιτρέπει, με τη σειρά της, την περαιτέρω μείωση του διοικητικού κόστους αλλά και τον περιορισμό φαινομένων λαθρεπιβίβασης.

Είναι ενδιαφέρον να επισημάνουμε ότι, παρά την χρόνια σοβούσα κρίση στον ΟΑΣΘ, κρίση που οφείλεται στον αναγκαστικό περιορισμό της κρατικής επιχορήγησης, καθώς το κράτος έχει πτωχεύσει, καμία καινούρια ιδέα για την υπέρβασή της δεν έχει πέσει στο τραπέζι από την κυβέρνηση. Το παλιό πελατειακό-κρατικίστικο μοντέλο της δεξιάς του ’60 διατηρήθηκε ανέπαφο από το ΠΑΣΟΚ, ενδεδυμένο με τον μύθο του «φτηνού εισιτηρίου για τον λαό» (που είναι, στην πραγματικότητα πανάκριβο, αλλά το κόστος του χανόταν στους δαιδάλους του κρατικού προϋπολογισμού που φούσκωνε με τα ευρωπαϊκά κονδύλια και τα φτηνά δανεικά). Όλοι έκαναν τη δουλειά τους εκ του ασφαλούς: οι κρατικοδίαιτοι «επιχειρηματίες-μέτοχοι» της ιδιωτικής εταιρείας ΟΑΣΘ Α.Ε. εισέπρατταν τις κρατικές επιδοτήσεις και τα εγγυημένα κέρδη τους, οι εργαζόμενοι υψηλότατους μισθούς και «κέρδη» (καθώς ήταν και οι ίδιοι μέτοχοι) και οι εκάστοτε υπουργοί, κρατώντας τις στρόφιγγες της χρηματοδότησης, εξασφάλιζαν εγγυημένη «πελατεία».

Σήμερα είναι πια φανερό ότι το μοντέλο αυτό έχει καταρρεύσει: τα δανεικά τελείωσαν. Και όμως, η χώρα, το πολιτικό της σύστημα (αλλά και οι κρατικοδίαιτοι «επιχειρηματίες») αρνούνται να αλλάξουν πλαίσιο λειτουργίας και υποβάλλονται στο μαρτύριο της σταγόνας. Αντί να ανοίξουν την αγορά με ορθολογικά κίνητρα στην ιδιωτική πρωτοβουλία, εξαφανίζοντας τις αχρείαστες διοικητικές-πολιτικές παρεμβάσεις, επιτρέποντας σε υγιή ιδιωτικά κεφάλαια να μπουν σε μια διαχρονικά ζωντανή αγορά, στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, εισφέροντας και καινοτομία, προσπαθούν ακόμη να κρατήσουν στη ζωή ένα μοντέλο που συνεισέφερε, και αυτό, στην έλευση της χρεωκοπίας.


* ΕΙΝΑΙ Η «ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΣΗ» ΠΟΥ ΣΥΝΑΝΤΑ ΠΡΩΤΗ-ΠΡΩΤΗ, ΣΤΟ ΜΗΧΑΝΗΜΑ ΕΚΔΟΣΗΣ ΕΙΣΙΤΗΡΙΩΝ,  Ο ΤΟΥΡΙΣΤΑΣ ΠΟΥ ΕΙΣΕΡΧΕΤΑΙ ΣΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ ΤΟΥ ΟΑΣΘ ΣΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΣΤΑΘΜΟ Η ΣΤΟ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ.

Ο Σπύρος Στεκούλης, είναι υποψήφιος σύμβουλουςμε τους «Πολίτες Μπροστά» της Νιόβης Παυλίδου στην Π.Ε. Θεσσαλονίκης

απο την metarithmisi.gr